기아가 글로벌 자동차 시장의 수요 감소에도 올해 3분기 판매와 매출 모두 두 자릿수에 가까운 성장세를 이어갔다. 전기차(EV)와 하이브리드차(HEV)를 합친 전동화차 판매는 1년 전보다 47% 증가했다.기아는 30일 기업설명회(IR)를 열고 올해 3분기 연결 기준 매출 31조5974억원, 영업이익 1조8183억원을 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간보다 각각 10.1%, 24.3% 증가했다. 영업이익률은 5.8%로 0.7%포인트 상승했다.글로벌 도매 판매는 84만7355대로 전년 동기 대비 7.9% 늘었다. 국내에서 14만1013대, 해외에서 70만6342대를 판매했다. 실제 소비자 판매를 보여주는 글로벌 현지 판매도 82만9000대로 6.9% 증가했다.주요 시장에서 점유율도 높아졌다. 국내 자동차 산업수요가 10.7% 감소했지만 기아의 국내 판매는 2.2% 증가했다. 이에 따라 국내 시장 점유율은 36.8%로 전년 동기보다 4.6%포인트 높아지며 역대 최고치를 기록했다.미국에서도 산업수요가 1.3% 감소한 가운데 판매량은 23만4000대로 7.8% 증가했다. 텔루라이드 하이브리드와 스포티지·카니발 하이브리드 등이 판매를 견인했다. 미국 시장 점유율도 5.8%로 분기 기준 역대 최고치를 기록했다.서유럽 판매는 14만5000대로 16.9%, 인도는 8만9000대로 38.5% 각각 증가했다. 올해 1~3분기 기아의 글로벌 시장 점유율은 4.0%로 전년 동기보다 0.4%포인트 상승했다. 중국을 제외하면 점유율은 5%다.전동화차 판매 증가세가 두드러졌다. 3분기 전동화차 소매 판매는 약 30만대로 전년 동기보다 47% 증가했다. 전체 판매에서 전동화차가 차지하는 비중도 26.4%에서 36.2%로 9.8%포인트 높아졌다.EV 판매는 12만3000대로 75.4% 증가했다. 이 가운데 서유럽에서 6만3000대를 판매했다. 서유럽 판매에서 EV가 차지하는 비중은 19.2%에서 43.2%로 두 배 이상 높아졌다. 국내에서도 EV3·EV4 등 대중화 모델을 중심으로 EV 판매가 2만3000대를 기록했다.하이브리드차는 17만2000대로 46% 늘었다. 특히 미국에서 6만9000대가 팔려 전년 동기보다 118% 급증했다. 텔루라이드 하이브리드 출시와 스포티지 하이브리드 현지 생산 확대 등이 영향을 미쳤다. 미국 HEV 시장에서 기아의 점유율은 10.6%로 처음 두 자릿수를 기록했다.판매 증가와 제품 믹스 개선은 매출과 수익성을 끌어올렸다. 미국과 유럽 등에서 고부가가치 HEV·EV 판매가 증가하면서 평균판매가격(ASP)이 상승했다. 판매 증가에 따른 물량 효과가 영업이익을 4420억원, 우호적인 환율 효과가 5290억원 끌어올렸다.미국 자동차 관세율이 25%에서 15%로 낮아진 데 따른 기저효과도 약 5300억원 발생했다. 반면 원자재 가격 상승으로 3680억원, 중동 분쟁 장기화로 2090억원의 영업이익 감소 요인이 발생했다. EV 판매 확대를 위한 인센티브와 가격 정책도 7270억원가량의 수익성 부담으로 작용했다.이에 따라 매출원가율은 84.1%로 전년 동기보다 3%포인트 상승했다. 기아는 미국 자동차 관세 영향이 없었다면 3분기 영업이익률이 약 8% 수준이었을 것으로 추산했다.기아는 4분기 국내와 미국에서 수익성이 높은 하이브리드차 판매를 확대한다. 국내에서는 셀토스 하이브리드와 쏘렌토·카니발, 미국에서는 셀토스·텔루라이드 하이브리드를 중심으로 판매를 늘릴 계획이다. 서유럽에서는 올해 EV 판매를 전년보다 79% 늘리고 전체 판매에서 EV 비중을 33%까지 높인다는 목표다.정성국 기아 IR·전략투자담당 전무는 “원자재 가격 상승과 중동 정세 불안 등 대외 요인이 해소될 경우 견조한 완성차 사업 경쟁력에 기반해 수익성을 빠르게 회복할 것”이라고 말했다.

현대자동차가 글로벌 판매 감소에도 올해 3분기 2조6000억원대 영업이익을 기록했다. 국내 생산 차질과 글로벌 수요 위축으로 판매량이 두 자릿수 감소했지만 하이브리드차(HEV) 판매 확대와 우호적인 환율, 비용 절감 등이 수익성을 떠받쳤다. 다만 녹록지 않은 경영환경을 반영해 연간 판매와 영업이익률 목표는 낮춰 잡았다.현대차는 29일 경영실적 컨퍼런스콜을 열고 올해 3분기 연결 기준 매출액 45조1102억원, 영업이익 2조6772억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기와 비교하면 매출은 3.4% 감소했지만 영업이익은 5.5% 증가했다. 영업이익률도 0.5%포인트 상승한 5.9%를 기록했다. 당기순이익은 1조9317억원으로 집계됐다.판매량 감소 폭은 컸다. 현대차의 3분기 글로벌 도매 판매는 92만710대로 전년 동기보다 11.3% 줄었다. 국내에서는 파업에 따른 생산 차질 등의 영향으로 판매량이 27.2% 감소한 13만1468대에 그쳤다. 해외 판매 역시 글로벌 자동차 수요 위축과 수출 차질 등의 영향으로 8.0% 줄어든 78만9242대를 기록했다.판매 감소에도 수익성이 개선된 배경에는 환율과 하이브리드차가 있다. 3분기 원·달러 평균 환율은 1423원으로 전년 동기보다 2.8% 상승했다. 현대차가 원가 최적화 등 컨틴전시 플랜을 가동한 것도 실적 방어에 힘을 보탰다.특히 하이브리드차 판매가 증가했다. 3분기 HEV 판매량은 16만7414대로 지난해 같은 기간 16만1000여대보다 약 6000대 늘었다. 전체 글로벌 판매에서 HEV가 차지하는 비중도 18.2%로 1년 전보다 2.7%포인트 상승했다.다만 전기차(EV) 판매 감소 등의 영향으로 전체 전동화 차량 판매량은 24만5540대로 2.7% 감소했다. 이 가운데 EV 판매량은 6만9117대였다. 전체 판매에서 전동화 차량이 차지하는 비중은 판매량 감소에도 26.7%로 전년 동기보다 2.4%포인트 높아졌다.비용 부담은 여전했다. 원자재 가격 상승 등의 영향으로 3분기 매출원가율은 전년 동기보다 1.5%포인트 오른 83.8%를 기록했다. 반면 비용 절감에 힘입어 매출액 대비 판매관리비 비율은 2.0%포인트 낮아진 10.3%로 집계됐다.현대차는 4분기 생산 정상화와 신차 효과를 앞세워 판매 회복에 나선다는 계획이다. 지난 9월부터 국내 공장 생산이 정상화된 데다 주요 신차 판매도 본격화될 예정인 만큼 판매 물량과 제품 믹스를 동시에 개선한다는 전략이다.하지만 연간 눈높이는 낮췄다. 현대차는 올해 글로벌 도매판매 목표를 기존 415만8300대에서 400만대로 약 15만8000대 줄였다. 연간 영업이익률 가이던스도 기존 6.3~7.3%에서 5.5~6.5%로 하향 조정했다. 글로벌 수요 둔화와 생산 차질, 원자재 가격 상승 등을 반영한 결과다. 연간 연결 매출액 성장률 목표는 기존 1.0~2.0%를 유지했다.투자 계획도 조정했다. 자동차 부문 연간 투자 규모를 기존 17조8000억원에서 16조원으로 1조8000억원 줄였다. 투자 우선순위와 집행 시기를 재점검해 효율화하기로 했다.현대차 관계자는 “이번 가이던스 조정은 본질적인 사업 경쟁력이나 수익 창출력의 악화를 의미하는 것이 아니라 원자재 가격 상승과 생산 차질 등 당초 예상하기 어려웠던 요인을 연간 전망에 현실적으로 반영하기 위한 조정”이라고 말했다.주주환원 정책은 유지한다. 현대차는 보통주와 우선주에 대해 주당 2500원의 3분기 배당을 실시한다. 배당 기준일은 11월30일, 지급일은 12월30일이다.

“대학교 기구학 교재를 다시 펴보고 가구 박람회까지 찾아갔습니다.”제네시스가 초대형 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) GV90의 문을 새롭게 만들면서 자동차 밖에서 답을 찾았다. 기존 자동차에서는 찾아보기 어려운 구조를 구현하기 위해 공작기계와 산업용 로봇에 쓰이는 부품까지 끌어왔다.지난 28일 인천 영종도 인스파이어 엔터테인먼트 리조트에서는 ‘GV90 테크 데이’가 개최됐다. 이날 개발진이 가장 많은 공을 들여 설명한 기술 중 하나는 GV90의 ‘네오룬 아치 게이트’다. B필러 없이 앞뒤 문이 양쪽으로 열리는 코치 도어다. 지난 8월 미국 샌프란시스코에서 처음 공개됐을 때도 GV90의 외관에서 가장 눈길을 끈 부분이다.문제는 양산이다. B필러는 자동차의 지붕과 바닥을 연결해 차체 강성을 확보하는 핵심 구조물이다. 이를 없애면서 넓은 개방감과 안전성을 동시에 확보해야 했다. 개발진은 우선 뒷문이 바깥쪽으로 이동한 뒤 회전하는 ‘듀얼 모션 힌지’를 새로 만들었다. 뒷문 무게만 약 70㎏에 달한다. 이를 흔들림 없이 움직이기 위해 공작기계와 산업용 로봇 등에 쓰이는 초정밀 부품인 ‘리니어 모션 가이드’를 자동차 도어에 적용했다.남진우 제네시스클로저설계팀 파트장은 “스윙과 슬라이딩을 하나로 묶어 자동으로 구현한 사례가 없어 대학교 기구학 교재를 다시 펴보고 가구 박람회까지 찾아갔다”며 “결정적인 힌트는 자동차 밖에서 찾았다”고 말했다.B필러 없앴는데 14톤 버텼다더 큰 숙제는 안전이었다. 제네시스는 B필러가 하던 역할을 차체와 도어 곳곳으로 분산했다. 문이 열린 부분의 둘레를 하나의 고리처럼 연결하는 ‘히든 롤케이지’를 만들고 A필러부터 루프까지 이어지는 골격에는 길이 2.5m의 고강도 스틸 튜브를 넣었다. 도어 안에는 B필러 역할을 대신하는 초고강도 듀얼 스틸 빔을 적용했다.그 결과 자체 시험에서 지붕을 위에서 누르는 전복 시험 시 14톤포스(tf) 이상의 하중을 견뎠다. 시속 60㎞ 측면 직각 충돌 시험에서도 차체가 밀려 들어온 뒤 최소 320㎜의 탑승객 생존 공간을 확보했다.세계 최초로 적용한 ‘루프 에어백’도 눈에 띈다. 차량이 뒤집히면 천장을 따라 1400㎜ 길이의 에어백이 0.08초 만에 펼쳐진다. 탑승객이 루프 글라스를 통해 밖으로 이탈하거나 머리를 천장에 부딪치는 것을 막기 위해서다.기존 전복 시험으로는 검증하기 어려워 시험 방법까지 새로 만들었다. 차량이 약 90도 기울어지는 데 그치는 기존 방식 대신 실제 사고처럼 180도 이상 회전시키는 시험을 도입했다. 실차 40대와 300회 이상의 에어백 단품 평가도 진행했다.GV90에는 제네시스의 플래그십 전용 전기차 플랫폼인 eMP(Electric Mobility Prime)도 처음 적용됐다. 개발진은 바닥 아래 있던 통합 충전 제어 장치와 공조 장치를 차량 앞쪽으로 옮겼다. 후방에는 주요 부품을 위아래로 쌓는 ‘3차원 PE 모듈 구조’를 적용했다. 이를 통해 대형 모터와 후륜 조향 장치 등을 넣으면서도 1열부터 2열까지 평평하게 이어지는 바닥을 확보했다.차체 구조물의 72%에는 알루미늄 경량재를 사용했다. 3톤이 넘는 대형 전기차의 무게를 줄이면서 충돌 안전성을 확보하기 위한 선택이다. G90보다 조용하게…모터 소음 40% 줄여플래그십의 또 다른 기준은 정숙성이었다. 전기차는 엔진 소음이 없는 대신 작은 모터 진동이나 풍절음이 상대적으로 더 크게 느껴진다.개발진은 모터와 감속기 하우징에 관찰창까지 만들어 고속 카메라와 레이저로 소음이 발생하는 순간의 회전축 움직임을 분석했다. 이후 모터 입력 전류에 소음을 일으키는 성분과 반대 위상의 전류를 보내는 소프트웨어 제어를 적용해 소음의 원인이 되는 가진력을 최대 40% 낮췄다.모든 유리에는 차음 유리를 적용하고 앞뒤 도어에는 기존보다 두 배 두꺼운 차음 필름을 넣었다. 미국 캘리포니아와 독일 아우토반에서는 실제 주행을 반복하며 풍절음을 잡았다. 아우토반에서는 시속 240㎞까지 속도를 높여 검증했다. 제네시스는 이를 통해 GV90의 로드 노이즈를 플래그십 세단 G90보다 낮은 수준으로 구현했다고 설명했다.디자인에서도 기술을 앞세웠다. 이음매 없는 달항아리에서 착안해 헤드램프에는 차체와 같은 색을 칠한 뒤 빛이 나오는 부분만 레이저로 깎아내는 ‘컷리스’ 공법을 적용했다. 실내에는 리얼 우드와 리얼 스톤, 울 캐시미어 등 천연 소재를 사용했다. 울 캐시미어는 200종 이상의 샘플을 만들어 내구성과 질감을 시험했다.허광훈 제네시스개발담당 상무는 “엔지니어링은 흔히 타협의 기술이라고 하지만 GV90는 그 순서를 뒤집어 고객을 위해 결코 양보할 수 없는 기준부터 먼저 세우고 이를 끝까지 지켜냈다”며 “일반적인 자동차의 한계를 정면으로 넘어선 글로벌 최고 수준의 플래그십”이라고 말했다.

현대자동차의 글로벌 브랜드 가치가 250억달러를 기록하며 자동차 브랜드 가운데 처음으로 4위에 올랐다.현대차는 글로벌 브랜드 컨설팅 업체 인터브랜드가 발표한 ‘2026 글로벌 100대 브랜드’에서 브랜드 가치 250억달러로 종합 29위를 기록했다고 28일 밝혔다.현대차가 글로벌 브랜드 순위 20위권에 진입한 것은 이번이 처음이다. 자동차 브랜드 순위에서도 지난해보다 두 계단 상승한 4위를 기록했다.현대차는 2005년 처음 글로벌 100대 브랜드에 이름을 올렸다. 이후 2010년부터 올해까지 17년 연속 브랜드 가치 상승세를 이어갔다.인터브랜드는 현대차의 브랜드 가치 상승 배경으로 미래 모빌리티 분야의 경쟁력을 꼽았다. 인터브랜드 관계자는 “현대차는 로보틱스와 전동화 등 미래 모빌리티 기술에서 실질적인 경쟁력을 입증하며 브랜드의 차별성과 신뢰를 강화했다”며 “미국과 유럽 등 주요 시장의 견고한 브랜드 기반도 브랜드 가치 상승의 주요 동력이 됐다”고 말했다.실적 성장도 브랜드 가치 상승을 뒷받침했다. 현대차는 지난해 매출 186조2545억원으로 사상 최대 실적을 기록했다. 하이브리드 라인업 확대 등에 힘입어 미국 시장에서 연간 판매 100만대를 넘어섰고 글로벌 친환경차 판매도 96만대를 돌파했다.주요 차종의 상품 경쟁력도 평가받았다. 전동화 플래그십 스포츠유틸리티차량(SUV) 아이오닉9은 ‘2026 세계 여성 올해의 차’에서 대형 SUV 부문을 수상했다. 팰리세이드는 ‘2026 북미 올해의 차’ 유틸리티 부문 1위에 올랐다. 투싼 하이브리드 역시 글로벌 하이브리드 판매 확대를 견인했다.현대차는 완성차 제조를 넘어 피지컬 인공지능(AI)과 로보틱스, 소프트웨어 중심 차량(SDV) 등으로 사업 영역을 확대하고 있다.현대차그룹은 지난 1월 CES 2026에서 인간 중심 AI 로보틱스 생태계 전략과 중장기 사업화 계획을 공개했다. 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)의 로보틱스 메타플랜트 응용 센터(RMAC)에서는 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’가 훈련에 들어갔다. 현대차그룹은 2028년 HMGMA에 아틀라스를 투입할 계획이다.엔비디아와의 전략적 파트너십 강화와 모빌리티 소프트웨어 브랜드이자 기술 플랫폼인 ‘플레오스(Pleos)’를 통해 자율주행과 SDV 전환에도 속도를 내고 있다.글로벌 스포츠·문화 마케팅도 확대하고 있다. 현대차는 1999년부터 국제축구연맹(FIFA)과 파트너십을 이어오고 있으며 ‘2026 FIFA 월드컵’에서 공식 차량을 제공했다. 국제크리켓평의회(ICC) 프리미어 파트너로 복귀하고 남미 축구 클럽 대항전 코파 리베르타도레스 후원에도 나섰다.현대차 푸에르토리코의 캠페인 ‘코키 알람’은 ‘칸 라이언즈 2026’ 오디오·라디오 부문 그랑프리를 받았다. 바다숲 보전 사회공헌 캠페인 ‘이름 없는 숲’도 크리에이티브 데이터 부문 동상을 수상했다.호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장은 “17년 연속 브랜드 가치 성장은 현대차를 선택한 고객과 신뢰를 쌓아온 임직원 및 딜러 파트너가 함께 이뤄낸 성과”라며 “자동차 브랜드 4위 도약은 현재의 제품 경쟁력뿐 아니라 SDV와 피지컬 AI 등 미래 기술 경쟁력까지 보여준다”고 말했다.

로봇과 인공지능(AI)이 산업 현장에 빠르게 확산하면서 고용이 불안정한 취약 노동자들이 먼저 일자리를 잃을 수 있다는 우려가 커지고 있다. 기업들은 생산성 향상과 비용 절감을 위해 자동화에 속도를 내고 있지만, 노동계는 기존 일자리 감소와 신규 채용 축소를 걱정하고 있다. 기술 발전의 혜택은 기업이 누리는 반면 고용 충격은 노동자에게 집중될 수 있다는 것이다.문제는 자동화 흐름을 막기 어렵다는 점이다. 기업의 경쟁력 확보를 위해 로봇 도입이 불가피하다는 시각이 적지 않지만, 노동자의 고용 안정을 위한 대책은 아직 충분하지 않다는 지적이 나온다. 전문가들은 기술 도입 자체를 막기보다 일자리 변화에 대비한 직무 전환과 재교육, 사회적 합의가 시급하다고 강조한다.로봇에 빠진 한국국제로봇연맹(IFR)에 따르면 2024년 기준 한국의 제조업 로봇 밀도는 근로자 1만명당 1220대로 세계 1위다. 제조업 근로자 약 8명당 산업용 로봇 1대가 가동되는 셈이다. 싱가포르(818대)와 독일(449대), 일본(446대) 등 주요 제조업 국가를 크게 웃도는 수준이다. 한국의 로봇 밀도는 2019년 이후 연평균 7%씩 증가했다.반대로 제조업 고용은 사실상 제자리걸음이다. 국가데이터처 경제활동인구조사에 따르면 국내 제조업 취업자 수는 2019년 442만9000명에서 2024년 445만5000명으로 5년간 2만6000명(0.6%) 증가하는 데 그쳤다. 같은 기간 전체 취업자 수가 145만3000명(5.4%) 늘어난 것과 대조적이다. 전체 취업자 가운데 제조업이 차지하는 비중도 16.3%에서 15.6%로 낮아졌다.최근에는 제조업 취업자 수마저 감소하는 추세다. 2022년 450만3000명에 달했던 제조업 취업자는 2025년 438만2000명으로 3년 만에 12만1000명 줄었다. 특히 자동차 업종은 최근 제조업 고용 반등에서도 소외됐다. 올해 9월 고용동향에 따르면 제조업 취업자는 전년 동월보다 1만6000명 증가하며 27개월 만에 증가세로 돌아섰지만, 자동차 분야에서는 취업자가 감소했다. 전문가들은 제조업 일자리 감소를 로봇 도입만으로 설명할 수는 없지만, 자동화 확산이 신규 고용에 어떤 영향을 미치는지 살펴볼 필요가 있다고 조언한다. 기업이 로봇 도입으로 생산성을 높이면서 기존 근로자를 직접 해고하는 대신 퇴직 인력을 충원하지 않거나 신규 채용을 줄이는 방식으로 고용을 점진적으로 축소할 수 있다는 것이다.제조 업계 관계자는 “한국은 지속적인 임금 상승과 성과급 등으로 기업의 인건비 부담이 높은 데다 노동시장 경직성까지 겹쳐 있다”며 여기에 복수노조와 하청노조 등으로 노사관계가 복잡해지면서 기업들이 사람을 고용하는 것 자체를 부담스러워하는 상황“이라고 말했다. 이어 “기업 입장에서는 신규 인력을 채용하기보다 인공지능(AI)과 로봇에 의존하려는 유인이 커질 수밖에 없다”고 덧붙였다. 준비하는 정부, 일자리 걱정하는 노동계정부는 산업 자동화에 따른 고용 충격에 대비하고 있다. 고용노동부는 지난 7월 ‘산업전환 고용안정 기본계획’을 발표하고 인공지능(AI)과 디지털 전환에 따른 노동시장 변화에 대응하기로 했다. 기업의 기술 도입이 고용에 미치는 영향을 사전에 파악하고 직업훈련과 전직 지원을 통해 일자리 감소에 따른 충격을 최소화하겠다는 구상이다.정부는 내년까지 직무별 AI 영향도를 분석하는 ‘한국형 AI 노출지수’를 개발할 계획이다. 산업과 연령별 고용 변화를 파악하는 조기경보 체계도 구축한다. 아울러 내년부터 2030년까지 100만명 이상에게 AI 관련 직업훈련을 지원하고 중장년 근로자의 재취업과 직무 전환을 돕는 제도도 단계적으로 확대할 방침이다.산업 현장에서 로봇 도입을 바라보는 노동계의 시선은 여전히 부정적이다. 생산성 향상이라는 기업의 목표와 기존 일자리를 지켜야 한다는 노동자의 이해관계가 충돌하기 때문이다. 일부 노조는 고용에 영향을 미칠 수 있는 신기술을 도입하려면 노사 간 사전 합의가 필요하다는 입장을 고수하고 있다. 자동차 공장 생산라인 한 근로자는 “당장 피지컬 AI나 첨단 로봇이 실제 생산현장에 도입되고 있는 것은 아니지만, 장기적으로 로봇이 사람의 일자리를 대체할 수 있다는 점에서 근로자들도 우려가 있는 것은 사실”이라며 “산업 현장은 어느 순간 빠르게 변화하는 만큼 노사간 합의점을 찾는 것이 중요하다”고 말했다.문제는 노조의 반발만으로 자동화 흐름을 막을 수 있느냐다. 기업들이 생산비용 절감과 품질 경쟁력 확보를 위해 로봇 활용을 확대하는 상황에서 특정 사업장만 기술 도입을 늦추는 데는 한계가 있을 수 있다. 그렇다고 충분한 고용 대책 없이 로봇을 투입하면 노동자의 반발과 노사 갈등이 더욱 커질 가능성이 있다.결국 관건은 로봇 도입을 막는 것보다 기존 노동자의 일자리를 어떻게 보호하고 전환할 것인지에 있다. 산업용 로봇과 휴머노이드의 활용이 확대되면 단순 조립과 운반 등 반복 작업의 비중은 줄어드는 반면 로봇을 관리하고 정비하거나 생산 공정을 운영하는 업무의 중요성은 커질 수 있다. 차도완 국방대 AI·로봇학과 교수는 “로봇과 AI 기술이 발전할수록 반복적이고 생산성이 중요한 업무부터 사람을 대체할 가능성이 높아질 수밖에 없다”며 “문제는 이러한 변화의 충격이 고용이 불안정한 취약 노동자들에게 먼저 나타날 수 있다는 점”이라고 말했다.이어 “전화상담사만 보더라도 AI 도입으로 일자리가 줄어들고 있지 않나. 고용 보호가 취약한 노동자들이 일자리를 잃는 과정에서 충분한 사회적 논의나 공감대가 형성됐는지 의문”이라고 지적했다.

요즘 ‘전기차 명가(名家)’는 기아라는 이야기를 종종 듣는다. 그만큼 전기차 시장에서 존재감이 커졌다는 의미일 테다. 기아 입장에선 반가운 평가다. 기아는 실제로 전기차에 상당한 공을 들이고 있다. EV3부터 EV9까지 승용 전기차 라인업을 촘촘하게 구축한 데 이어 목적기반차량(PBV) 시장에도 뛰어들었다. 전기차에 대한 진심이 느껴지는 대목이다.지난 7월 기아의 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9을 타본 적이 있다. 약 800km를 달렸는데, ‘정말 잘 만든 차’라는 생각이 들었다. 맏형 EV9을 타보니, 기아 전기차 라인업 막내인 EV3가 궁금해졌다. EV9에서 느꼈던 완성도를 똑같이 경험할 수 있는지 중점을 두고 달려봤다. 서울과 대구, 영천 등을 오갔다. 주행 거리는 2박 3일간 약 700㎞다. 공간의 마술사 기아이번 시승에서는 체격이 서로 다른 성인 남성 두 명을 각각 동승자로 태웠다. 두 사람의 첫 반응은 모두 똑같았다. 모두 입이라도 맞춘 듯 “넓네”라는 말을 먼저 뱉었다. 차에 오르자마자 실내 공간에 대한 칭찬부터 꺼냈다. 겉으로 보기에는 작은 차지만 막상 앉아보니 예상보다 훨씬 여유롭다는 평가다.EV3는 소형 SUV다. 전장 4300㎜·전폭 1850㎜·전고 1560㎜다. 차체 크기만 놓고 보면 넉넉한 공간을 기대하기 어려운 것이 사실이다. 그러나 실제 실내 공간을 결정하는 휠베이스는 2680㎜에 달한다. 바퀴와 바퀴 사이의 거리를 최대한 확보하고 전기차 전용 플랫폼의 특성을 활용해 실내 공간을 넓혔다. 실제로 타보니 공간에 대한 불만은 없었다.공간을 활용하는 방식도 눈여겨볼 만하다. 변속기를 운전대 뒤쪽에 배치하면서 센터 콘솔 주변 공간을 확보했다. 앞좌석에서 느껴지는 개방감도 이러한 구조와 무관하지 않아 보인다. 뒷좌석 등받이는 각도를 조절할 수 있고, 필요할 때는 6대 4 비율로 접을 수 있다. 차체 크기의 한계를 공간 설계로 보완하려는 기아의 고민이 엿보인다.트렁크 적재 용량은 460ℓ다. 앞쪽 보닛 아래에도 25ℓ의 별도 수납공간을 마련했다. 실제 1박 2일 캠핑에 필요한 짐을 실어봤는데 공간은 충분했다. 평소 캠핑을 떠날 때면 2열 좌석까지 접어 짐을 싣는 편이지만, 이번에는 그럴 필요가 없었다. 2열 좌석을 그대로 둔 채 캠핑 장비를 모두 실을 수 있었다. 소형 SUV라는 차급을 고려하면 기대 이상의 적재 능력이다.공간을 단순히 넓게만 만든 것도 아니다. 앞좌석에는 릴렉션 컴포트시트를, 2열에는 별도 송풍구와 USB 충전 단자, 열선시트 등을 마련했다. 한정된 공간에서 탑승객의 편의까지 고려한 셈이다. EV9이 큰 차체에서 오는 여유로움을 보여줬다면, EV3는 작은 차를 얼마나 알차게 만들 수 있는지 보여줬다. 탄환 같은 폭발력전기차인 만큼 힘도 좋다. 가속페달을 묵직하게 밟으면 차체가 망설임 없이 앞으로 뻗어나간다. 단순히 빠르다는 표현으로는 부족하다. 전기차 특유의 즉각적인 가속 반응에 작은 차체가 더해지면서 탄환처럼 쭉 뻗어나가는 느낌이다. 무작정 거칠게 달리는 것은 아니다. 강한 힘을 내면서도 움직임은 매끄럽다. 작은 차체가 주는 특유의 단단함과 주행 안정성이 조화로웠다.EV3 롱레인지 전륜구동 모델의 최고출력은 150kW(약 204마력), 최대토크는 283Nm다. 물론 더 강력한 출력을 내는 전기차도 많다. 중요한 것은 숫자가 전부가 아니라는 점이다. 고속 주행에서는 힘을 얼마나 안정적으로 제어하느냐가 중요하다. EV3는 속도와 안정성 사이 균형을 잘 잡았다는 인상을 줬다. 고속 주행에도 불안감이 크지 않았던 이유다.EV3 롱레인지에는 81.4kWh 배터리가 탑재된다. 1회 충전 주행거리는 17인치 휠 기준 최대 501㎞다. 소형 SUV라는 점을 고려하면 부족하지 않은 수치다. 단, 아쉬운 점도 분명했다. 고속 주행에서의 전비다. 전기차는 일반적으로 속도가 높아질수록 공기저항이 커지면서 전력 소비량이 늘어난다. EV3를 타면서는 이 같은 현상이 유독 크게 체감됐다.도심 주행에선 전혀 느끼지 못한 지점이었다. 운전의 재미만큼 고속 주행에선 배터리 소모에 대한 부담도 있었다. 실제 EV3 롱레인지의 고속도로 인증 주행거리는 447㎞로 복합보다 54㎞ 짧다. 주행 환경에 따라 전비가 달라지는 점을 고려하더라도, 이번 시승에서는 고속 주행에 따른 전비 저하가 유독 크게 느껴졌다.주행거리가 부족하다고 평가하는 것은 아니다. 되레 주행거리는 이 차의 가장 큰 경쟁력이다. 고속 주행을 즐기지 않는 운전자라면 전비에 대한 부담은 상대적으로 덜하다. 1회 충전으로 최대 501㎞를 달릴 수 있다는 점은 상당한 매력이다. 전기차를 탈 때 가장 신경 쓰이는 것이 충전인데, 이 같은 걱정을 덜어준다는 것만으로도 EV3의 가치는 충분했다.2026년형 EV3의 판매가격은 스탠다드 모델 기준 ▲에어 3995만원 ▲어스 4390만원 ▲GT 라인 4475만원이다. 롱레인지 모델은 ▲에어 4415만원 ▲어스 4810만원 ▲GT 라인 4895만원이다. 개별소비세 3.5%와 친환경차 세제혜택을 적용한 가격으로, 전기차 구매보조금은 제외한 금액이다.EV3가 가진 경쟁력은 분명하다. 소형 SUV라는 차급이 무색할 만큼 넉넉한 실내 공간과 부족함 없는 주행 성능, 긴 주행거리까지 두루 갖췄다. 특히 일상 주행은 물론 장거리 여행과 캠핑까지 소화할 수 있다는 점에서 활용도가 높다. 첫 전기차 구매를 고민하는 소비자라면 충분히 매력적인 선택지다.시승을 마치니 최근 기아에 붙는 수식어가 제법 설득력 있게 다가왔다. EV3는 기아가 전기차에 쏟아온 노력이 헛되지 않았음을 보여줬다. 비싸고 큰 차를 잘 만드는 것도 중요하지만, 작고 대중적인 차를 잘 만드는 것은 또 다른 실력이다. 기아가 ‘전기차 명가’에 한 걸음 더 가까워진 것은 분명해 보인다.

제너럴모터스(GM)가 2028년부터 주력 차종에 자율주행 기술을 확대 적용한다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ를 시작으로 주요 내연기관 차량까지 적용 범위를 넓힌다는 구상이다. 이를 위해 차량의 컴퓨팅 성능을 대폭 높인 차세대 전기·컴퓨팅 아키텍처도 도입한다.GM은 지난 21일(현지시간) 미국 뉴욕에서 개최한 ‘GM Forward’ 행사에서 이 같은 계획을 공개했다고 23일 밝혔다. 우선 2028년 캐딜락 에스컬레이드 IQ에 고속도로 자율주행 기능을 탑재할 예정이다. 현재 양산 전 단계의 차량을 활용해 폐쇄된 시험장에서 기술을 검증하고 있으며, 향후 주요 내연기관 모델로도 적용 대상을 확대할 방침이다.자율주행 확대를 위한 핵심 기술로는 차세대 전기·컴퓨팅 아키텍처를 제시했다. 차량의 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고 내연기관차와 전기차가 공통으로 사용할 수 있는 기술 기반을 마련하는 것이 골자다. 차종별로 필요한 하드웨어와 제어 기능은 유지하되 컴퓨팅·네트워크·소프트웨어·인터페이스 등을 통합된 체계로 운영하도록 설계했다.중심에는 GM이 독자적으로 개발한 액체 냉각식 중앙 컴퓨팅 유닛(CCU)이 있다. 기존 차량보다 컴퓨팅 성능을 약 40배 높인 것이 특징이다. 자율주행과 능동 안전 기능은 물론 차체와 구동계 관련 소프트웨어까지 하나의 고속 시스템에서 처리한다. 차량 내부의 인공지능(AI)과 자율주행 기능을 동시에 실행하면서 향후 새로운 기능을 추가할 수 있는 연산 능력도 확보했다.차량 내부의 데이터 처리 능력도 강화했다. 고속 이더넷을 기반으로 작동하는 조널 집선 장치(zonal aggregator)가 각종 센서와 액추에이터를 연결하는 방식이다. 이를 통해 기존보다 36배 많은 데이터를 처리할 수 있도록 했다. 차량에 사용되는 배선의 전체 길이와 무게는 30% 줄이고 셀룰러 통신 속도는 최대 50% 높여 차량 내 통신 환경과 커넥티드 서비스 성능을 개선했다.소프트웨어 업데이트의 효율성도 높아질 전망이다. 특정 차종에서 검증을 마친 개선 사항을 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 다른 차종에도 적용할 수 있기 때문이다. GM은 2028년 캐딜락 에스컬레이드 IQ에 차세대 아키텍처를 처음 도입한 뒤 주요 내연기관 풀사이즈 스포츠유틸리티차량(SUV)과 트럭, 3열 크로스오버, 4세대 전기차 등으로 확대할 계획이다.자율주행 기술의 완성도를 높이기 위해 실제 도로에서 확보한 주행 데이터와 AI 학습도 적극 활용하고 있다. GM에 따르면 운전자 보조 시스템인 슈퍼크루즈(Super Cruise)를 이용하는 고객들의 누적 핸즈프리 주행거리는 12억마일을 넘어섰다. 데이터 수집에 동의한 고객의 차량에서 주행 정보를 확보하는 동시에 별도로 운영하는 수백 대의 데이터 수집 차량을 통해 매달 약 100만마일에 달하는 풀레이트(full-rate) 다중센서 데이터를 축적하고 있다.확보한 데이터는 자율주행 시스템을 학습시키는 데 활용된다. 실제 운전자의 주행 방식을 익히는 모방학습에 셀프 플레이(self-play) 방식의 강화학습과 대규모 시뮬레이션을 결합하는 구조다. 가상환경에서 다양한 주행 상황을 만들어 반복적으로 학습하고, 이를 통해 복잡한 도로 환경에 대응하는 판단 능력을 끌어올린다는 구상이다.가상 주행 규모도 상당하다. GM은 매일 30억마일 이상을 시뮬레이션으로 주행하며 실제 도로에서 발생 빈도가 낮거나 대처하기 까다로운 상황을 학습하고 있다. 자율주행 시스템이 선택할 수 있는 여러 주행 방식을 실제 차량에 적용하기 전에 가상환경에서 먼저 평가하는 방식이다.GM은 이 같은 AI 학습과 실제 도로에서의 검증을 병행해 자율주행 시스템의 안전성과 대응 능력을 확보할 방침이다. 이를 바탕으로 판매 비중이 높은 주요 트럭과 SUV까지 자율주행 기술의 적용 범위를 확대한다는 계획이다.

현대자동차의 신형 투싼이 계약 첫날부터 흥행 기록을 갈아치웠다. 전체 계약의 절반 이상이 하이브리드 모델에 집중된 가운데 첫날 계약 대수는 1만5000대를 넘어섰다. 6년 만에 완전변경된 5세대 투싼이 역대 투싼 가운데 가장 높은 첫날 계약 실적을 기록한 것이다.현대차는 ‘디 올 뉴 투싼’(The all-new TUCSON)의 계약 개시 첫날 실적이 1만5045대로 집계됐다고 22일 밝혔다. 2020년 9월 출시된 4세대 투싼의 첫날 계약 대수(1만842대)를 넘어선 수치다. 스포츠유틸리티차(SUV) 시장의 경쟁이 치열해지는 가운데 신형 투싼이 초기 수요 확보에 성공했다는 평가다.현대차는 상품성 개선이 계약 증가로 이어진 것으로 보고 있다. 기존보다 강인해진 외관과 넓어진 실내 공간에 주행 성능, 안전·편의 기능, 디지털 기술 등을 두루 강화한 점이 소비자들의 관심을 끌었다는 분석이다.트림별 상품 구성을 차별화한 점도 영향을 미친 것으로 풀이된다. 기본 트림에는 소비자들이 선호하는 사양을 폭넓게 적용하고, 상위 트림에는 첨단 기능을 집중적으로 배치해 선택의 폭을 넓혔다. 가격 대비 상품성을 중시하는 소비자부터 고급 사양을 원하는 소비자까지 고려한 구성이다.실제 계약 비중에서도 이 같은 특징이 나타났다. 최상위 트림인 인스퍼레이션을 선택한 소비자가 전체의 44%로 가장 많았다. 이어 기본 트림인 H-Pick이 33%, 중간 트림인 익스클루시브가 22%를 차지했다. 익스클루시브에 전용 디자인을 더한 XRT는 1%로 집계됐다.특히 인스퍼레이션의 선택 비중은 기존 29%에서 44%로 15%포인트 높아졌다. 준중형 SUV 구매자들 사이에서도 첨단 편의 기능과 고급 사양에 대한 선호가 높아졌다는 게 현대차의 설명이다.인스퍼레이션에는 17인치 디스플레이를 기반으로 한 플레오스 커넥트를 비롯해 고속도로 주행 보조 2, 듀얼 스마트폰 무선 충전 등의 기능이 기본으로 제공된다.기본 트림의 선택 비중이 확대된 점도 눈에 띈다. 현대차는 H-Pick부터 플레오스 커넥트와 다양한 안전·편의 기능을 적용해 상품성을 높였다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 기능도 기본으로 탑재했다. 차량을 구매한 이후에도 소프트웨어를 개선할 수 있으며, 오픈형 앱 마켓을 활용해 필요한 기능을 추가할 수 있도록 했다.안전 사양도 강화했다. 현대차 최초로 도입한 ‘도어 언락 전원 이중화’를 비롯해 페달 오조작 안전 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동, 9개 에어백 등을 기본 적용했다.편의 기능으로는 투명뷰를 지원하는 서라운드 뷰 모니터와 전방·후방 주차 충돌방지 보조, 워크 어웨이 락 등을 기본으로 갖췄다. 현대차는 이러한 사양 확대가 소비자들의 구매 결정에 긍정적으로 작용한 것으로 분석했다.동력계통별 계약에서는 하이브리드 모델의 강세가 두드러졌다. 하이브리드 선택 비중은 기존 투싼의 48%에서 신형 모델 55%로 7%포인트 상승했다. 전체 계약의 절반 이상이 하이브리드에 집중되면서 가솔린 모델을 앞질렀다.현대차는 차세대 하이브리드 시스템을 통해 출력과 연비를 동시에 개선한 점을 인기 요인으로 꼽았다. 동력 성능을 높이면서도 경제성을 확보해 소비자들의 수요를 끌어냈다는 설명이다.가솔린 모델 역시 주행 성능을 개선했다. 대용량 터보차저를 적용해 최고출력을 기존보다 13마력 높였으며, 변속기는 8단 자동변속기로 변경했다. 이를 통해 가속 성능과 변속의 부드러움을 개선했다는 게 현대차의 설명이다.현대차 관계자는 “디 올 뉴 투싼은 강인한 디자인과 넓은 공간성을 바탕으로 기본 트림부터 높은 상품성을 갖춘 매력적인 모델”이라며 “앞으로도 고객을 최우선으로 두고 더 나은 가치를 제공해 나갈 것”이라고 말했다.

지커(Zeekr)가 중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘7X’의 국내 고객 인도를 시작했다. 지커 코리아는 지난 21일 서울 강남 플래그십 스토어에서 7X 국내 1호차 전달식을 진행했다고 22일 밝혔다. 첫 차량은 국내 배터리 기업 SK온에 전달됐다. SK온은 세계 주요 완성차 업체에 전기차용 배터리를 공급하는 글로벌 배터리 기업이다.SK온에 전달된 차량은 지커 7X의 최상위 모델인 울트라(Ultra) 트림이다. 100kWh 용량의 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재했다, 전륜과 후륜에 각각 배치된 전기모터 2개를 통해 최고출력 645마력(ps), 최대토크 72.4kg·m의 성능을 발휘한다.사륜구동(AWD) 시스템을 바탕으로 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초다. 국내 기후에너지환경부 상온 복합 인증 기준 1회 충전 주행거리는 440㎞다. 지커 7X는 울트라 외에도 프로(Pro)와 맥스(Max) 등 총 3개 트림으로 판매된다. 프로에는 75kWh 용량의 LFP(리튬인산철) 배터리가 적용되며, 맥스는 울트라와 동일한 배터리를 사용한다.프로와 맥스는 모두 후륜구동 방식으로 최고출력 421마력(ps), 최대토크 45kg·m의 싱글 모터를 탑재했다. 기후에너지환경부 상온 복합 인증 기준 1회 충전 주행거리는 프로 375㎞, 맥스 483㎞다.국내 판매 가격은 프로(RWD) 5299만원, 맥스(RWD) 5999만원, 울트라(AWD) 6999만원으로 책정됐다.SK온은 이번에 인도받은 7X를 업무용 차량으로 운용할 예정이다. 회사 구성원들이 차량을 직접 경험할 수 있는 기회도 마련할 계획이다.지커 관계자는 “럭셔리 테크놀로지 브랜드 지커의 기술과 감성이 집약된 7X를 마침내 대한민국 소비자들에게 전달할 수 있게 되어 기쁘게 생각한다”며 “국내 첫 고객인 SK온에 차량을 전달하는 것을 시작으로, 앞으로 더욱 많은 고객에게 지커 고유의 브랜드 경험을 전달할 예정”이라고 밝혔다.SK온 관계자는 “지커 코리아 7X의 국내 고객 인도 시작을 함께하게 돼 뜻깊게 생각한다”며 “7X를 업무용 차량으로 다양하게 활용할 계획이며, SK온 구성원들이 차량을 직접 경험할 수 있게 돼 기대가 크다”고 말했다.

기아의 고성능 전기차 EV6 GT가 독일 자동차 전문지의 비교 평가에서 테슬라와 중국 전기차를 제치고 가장 높은 점수를 받았다. 안전성과 파워트레인, 주행성능 등 핵심 평가 항목에서 경쟁 차종을 앞서며 종합 1위에 올랐다.22일 기아에 따르면 독일 자동차 전문지 ‘아우토 모토 운트 슈포트(Auto Motor und Sport)’가 실시한 고출력 전기차 5종 비교 평가에서 EV6 GT가 총점 585점을 기록했다. 2위인 테슬라 모델 Y 퍼포먼스(576점)보다 9점 높은 점수다.아우토 모토 운트 슈포트는 아우토 빌트(Auto Bild), 아우토 자이퉁(Auto Zeitung)과 함께 독일 3대 자동차 전문지로 꼽힌다. 이들 매체의 차량 평가 결과는 유럽 소비자들이 자동차를 구매할 때 주요 참고 자료로 활용된다.이번 평가에는 기아 EV6 GT를 비롯해 테슬라 모델 Y 퍼포먼스, 지커 7GT 프리빌리지 AWD, 폴스타 4 쿠페 듀얼 모터, BYD 씨라이언 7 AWD 엑설런스 등 5개 차종이 참여했다. 평가 항목은 ▲차체 ▲안전성 ▲편의성 ▲파워트레인 ▲주행성능 ▲친환경성 ▲경제성 등 7개 부문이다.종합 순위에서는 EV6 GT와 테슬라 모델 Y 퍼포먼스에 이어 지커 7GT 프리빌리지가 569점으로 3위를 차지했다. 폴스타 4 쿠페 듀얼 모터는 531점으로 4위, BYD 씨라이언 7 AWD 엑설런스는 508점으로 5위에 머물렀다.EV6 GT는 7개 평가 항목 가운데 안전성(89점), 파워트레인(105점), 주행성능(96점) 등 3개 부문에서 최고점을 받았다. 특히 제동 능력과 주행 안정성, 고출력 파워트레인의 성능에서 높은 평가를 얻었다.안전성 부문에서는 제동거리가 경쟁력으로 꼽혔다. EV6 GT는 시속 100㎞에서 완전히 멈추기까지 냉간 조건에서 34.5m, 열간 조건에서 33.5m를 기록했다. 두 조건 모두 평가 대상 차량 가운데 제동거리가 가장 짧았다. 슬라럼과 이중 차선 변경 시험에서도 비교 차종 중 가장 우수한 주행 안정성을 나타냈다.파워트레인 부문에서는 최고출력 478㎾(650마력)를 바탕으로 105점을 획득했다. 출력 전달 특성을 비롯해 변속 및 회생제동 성능, 다양한 회생제동 설정과 원페달 주행 기능 등이 좋은 평가를 받았다.경쟁 차종과의 격차가 가장 두드러진 항목은 주행성능이다. EV6 GT는 해당 부문에서 96점을 받아 2위인 테슬라 모델 Y 퍼포먼스(76점)를 20점 차로 앞섰다. 18m 슬라럼 시험에서는 시속 67.6㎞, 이중 차선 변경 시험에서는 시속 132.9㎞의 통과 속도를 기록했다. 모두 비교 차량 중 가장 높은 수치다. 운전의 즐거움과 다양한 주행 모드, 조향 성능에서도 경쟁력을 인정받았다.아우토 모토 운트 슈포트는 EV6 GT에 대해 “최고의 주행성능을 바탕으로 이번 비교 평가에서 우승했다”고 평가했다. 특히 평가 차량 중 유일하게 뚜렷한 스포츠 주행 특성을 갖췄다는 점을 강조했다. 가상 변속 기능과 드리프트 모드 역시 다른 차량과 구별되는 특징으로 꼽았다.기아 관계자는 “EV6 GT가 글로벌 전기차들과의 비교 평가에서 안전성, 파워트레인, 주행성능 등 핵심 부문의 경쟁력을 인정받아 뜻깊다”며 “앞으로도 고객에게 차별화된 전동화 주행 경험과 신뢰할 수 있는 상품성을 제공하기 위해 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.